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内燃机部分已经没啥好动的了？

奔驰显然加快了它电气化的速度，从M274的问世，到M264以及目前的M254发动机，一共才10年的时间。这里也顺便说一下，全新奔驰GLC搭载的发动机虽然代号是M254，但排量是妥妥的2.0T。其实早在2020年底的时候，就有消息称北京奔驰将会国产包含1.5T（奔驰C级）以及2.0T（奔驰GLC）的M254系列发动机。

全新奔驰GLC（海外版）

以目前曝光的参数来看，全新奔驰GLC的2.0T发动机最大功率能够达到约192kW（ 258 Hp），最大扭矩400N·m。参考此前奔驰C级的动力表现（C 260最大功率150kW，最大扭矩300N·m），可以看到功率和扭矩的表现，几乎就是排量等比例放大的存在。所以在内燃机的技术路径上，这台2.0T预计不会有太大的变化。比如NANOSLIDE气缸涂层，以及CONICSHAPE气缸珩磨工艺等等。

ISG也是48V轻混，所以问题也一样？

对于全新奔驰GLC来说，最大的亮点还是ISG电机的使用，以及插电式混合动力结构的应用。虽然这是两套动力系统，但本身是相辅相成的。首先ISG电机仍然是作为燃油版本的技术使用，作为48V轻混的技术路径之一，ISG电机要比大多数运用48V轻混的车企采用的BSG电机的做法要“先进”不少。

它们的核心差异在于ISG电机是布局在发动机与变速箱之间的，BSG电机则是位于发动机的前端。从外观上就能发现两种发动机的较大差异，采用BSG电机的48V轻混系统，并不会取消内燃机的皮带结构。很容易就能发现，这种结构目的就是在控制成本的前提下，尽可能弥补发动机的经济性以及平顺性。但实际上内燃机的动力损失仍然明显，电机的输出也不能发挥最大效应。

而ISG电机的布局直接让转子与曲轴的输出端连接，传统内燃机中的皮带等结构统统取消。排除缸体本身来看，整台发动机甚至会更类似于一台电动机的视觉效果。由于发动机的束缚被完全放开，本身燃烧输出的动力就能更加纯粹的驱动车辆。而ISG电机在理论上就可以直驱车辆，以及带来相对BSG电机更大的输出功率。预计在全新奔驰GLC身上，这套48V轻混系统可以贡献约17kW的功率，以及200N·m的扭矩输出。这放在车辆启动阶段会带来非常可观的动力效果。

但是新技术的运用必然也会带来“副作用”，特别是一项技术运用的初期。虽然48V轻混本身只算轻度混合动力，但此前BSG电机时代，该系统在可靠性方面就饱受质疑，如今ISG推广之后，情况会有改观吗？

实际上在BSG应用的情况下，奔驰48V轻混容易出现故障的地方可能集中在充放电逻辑上。这点从网上很多遭遇故障之后的“土办法”可以推敲一下，这些办法有且不包括：少熄火用电、少用ECO模式、少急加速/急刹车等等。除了减少暴力驾驶之外，大部分的办法其实核心都是保障这套轻混系统的充电，并减少放电场景。毕竟这只是一套轻混系统，但车辆曾经由发动机负载的很多电力系统都由48V接手之后，电力的输出本身就存在一个可能捉襟见肘的可能。

转换为ISG电机之后，理论上动能回收的效率也会进一步加强，充电的逻辑有更大的提升潜力。但反过来说，电机的输出也更为顺畅，放电的需求也有潜在提升的可能。但是48V的轻混大框架是固定的，所以很难说ISG电机就真的能解决BSG电机上遇到的实用性困难。其实从结构上来说ISG电机的布局相对更为复杂了，它用来替换BSG电机，根本上还是为了提升车辆驾驶体验，以及为接下来的插电式混合动力结构铺路。

插混或许才是奔驰最终想要的？

聊到这里，相信大家也就明白，为什么之前就说奔驰做ISG电机，就注定了要主推插电式混合动力系统。其实反过来说，插电混动对于消费端而言，或许也是解决目前48V轻混系统实用问题的根本办法。因为一旦采用插混，更大的电池组自然不必说，充电端的办法以及效率也都非48V轻混可以比拟的。

实际上据目前得到的消息来看，全新奔驰GLC所搭载的自研高压电池，容量就将达到31.2kWh。这一数值远高于比亚迪唐、沃尔沃XC60等同级别采用插混结构车型的电池容量。从参数上看，全新奔驰GLC的电动机能提供100kW的功率，以及440N·m的账面输出。从电动机本身来看，是重视扭矩输出的调校。其次，放在整套动力系统之中，内燃机对于车辆的驱动预计仍然会占有很大的比重。

大电池容量，但不过分强调电动机的动力输出。可以预计全新奔驰GLC的插电式混合动力系统，仍然是以效率为主，为消费者带来更优质的“带电”驾驶感受。从BSG到ISG的48V轻混，再到这套插混系统，可以很鲜明的看到奔驰电气化的步伐。不过这套插混如何控制住成本，也是考验奔驰的下一个课题。